Маргарита ДИМИТРОВА
– Господин Мутафчиев, какво мислите за сериозната промяна в железниците, която правителството предприема?
– Преди двадесетина години БДЖ се състоеше от едно предприятие, което обхващаше инфраструктурата и жп превозите. През 2000 г. сегашният директор на БДЖ Йордан Мирчев беше един от инициаторите на реформа, съобразена с европейските директиви. Бяха разделени в отделни компании жп инфраструктурата, пътническите, товарните превози.
С проф. Мирчев сме говорили, че е добър полският вариант за изграждане на цялостна холдингова структура в жп транспорта. Когато имаме холдинг с големи предприятия, може да се ползват и частни капитали.
Сега се събират пътническите и товарните превози под шапката Национална компания „Български държавни железници“ и ще се изграждат дирекции. Прилича ми на една команда в казармата: „Кръгом марш и напред“.
– Припомнете какви бяха европейските изисквания?
– Всяка година бюджетът отделя сериозна сума и я предоставя на БДЖ, за да може да предлагат билети с по-ниска, поносима цена. Но товарните превозвачи не могат да получават държавна субсидия, защото ще се наруши принципът за конкурентост на пазар, където оперират и частни фирми. Затова в началото на реформата пътническите и товарните превози бяха разделени в отделни компании.
– Но днес, когато всичко отива в един кюп, ще бъдат нарушени европейските правила?
– Създават се условия част от превозвачите да оспорват подобна структура в Европейската комисия. За мен е трудно да си представя, че е възможно да се гарантира отделно счетоводство. Затова смятам, че ще има проблем за държавата, тъй като европейското законодателство е ясно и точно. Не мога да разбера защо го правят. За мен е много глупаво. Или пък искат всички ресурси да минат под един контрол. Не знам… Министърът твърди, че със събирането ще превърне едно губещо предприятие в печелившо. Желая му успех!
– Без да се вдигне цената на билета, възможно ли е железницата да стане печеливша?
– Има два съществени проблема – постоянно повишаващите се цени на тока и горивата, и ниските доходи в България. Примерно, за разстоянието Пловдив – София у нас билетът е десетина лева. В Германия за същото разстояние цената е над 30 евро. Разходите са едни и същи, у нас само заплатите са по-ниски. Който успее да се справи, без да увеличи доходите на населението, ще получи Нобелова награда по икономика.
– Министърът обеща високоскоростни влакове, вярвате ли, че скоро ще потеглят?
– Още от 2014 г. имаме една линия до турската граница, която е за 160 км в час. Но повече от 7 години нямаме нито едно превозно средство, което да може да се движи по нея с тази скорост. Има спогодба за изграждане на високоскоростна железница в Югоизточна Европа, която е подписана през 2006 г. в Солун. Тогава се включиха всички страни от региона. Бяха определени жп линии, по които да се гарантира скорост 160 км в час между страните на Балканския полуостров плюс Турция и Молдова. Важно е отново да се работи по спогодбата, да се възстановят връзките между превозвачите на отделните страни и да започне изграждане на регионални предприятия.
– Премиерът Кирил Петков обяви, че започва активно работа по Коридор номер 8 – пътя от Дурас до Бургас. Когато вие бяхте министър на транспорта, имаше доста срещи и разговори с македонската страна около този проект. Защо не се случи досега?
– Коридор номер 8 беше включен в основната транспортна мрежа на Европа и беше сред приоритетите на Европейския съюз. През България минаваха общо 5 коридора, които можеха да се финансират по линия на Европейския кохезионен фонд. В периода 2005–2007 г. имаше няколко инициативи между министрите на България, Македония, Албания и Италия. Ние дори подписахме меморандум за сроковете и какви пари ще бъдат инвестирани от отделните държави.
Оставихме на следващото правителство през 2009 г. да определи координатора в Европейската комисия, но това не се случи и разговорите почти бяха прекратени. През 2012 г. беше подготвена новата транспорта мрежа на Европа и през България вече минаха два коридора – „Източноевропейски Ориент“, т.нар. бивш 4-ти коридор, и „Рейн Дунав“, който обхваща пътищата покрай реката. Така Румъния включи голяма част от автомагистралите си, които свързват Букурещ с Констанца. България не можа да направи същото с магистрала „Хемус“, защото правителство не представи информация за натовареността на пристанище Варна и то беше изключено от основната европейска мрежа. Сега има амбиция Коридор номер 8 да се включи в „Западни Балкани“ и да се финансира от предприсъединителните фондове.
– Колко е важен този коридор, който ще свързва Адриатическо и Черно море? Има ли бизнес, който да го натовари?
– Важен е за отношенията между балканските страни и връзките между тях. Не бива Бургас – Дурас през Скопие и Тирана да се смята за второстепенно трасе. Имах притеснения през последните 12 години, когато българската страна подкрепи един друг гръцки проект, т.нар. Sea to Sea, който обхваща Виа Игнатия и връзката Александруполис с българските пристанища и реално се явява конкурент на Коридор номер 8.
– Обаче дори готовата поръчка за жп участъка Перник – Радомир за близо 275 млн. лева беше прекратена само седмица след като премиерът беше в Македония.
– Трябва да попитате генералния директор на Национална компания „Железопътна инфраструктура“ (НКЖИ) и министъра на транспорта какво се случи. Много се учудих, защото обществената поръчка беше прекратена само седмица след като премиерът декларира, че всички проекти ще бъдат ускорени и за кратко време ще бъде изградена връзката София – македонска граница. Да се надяваме, че бързо ще се справят с проблема, който виждат, и че няма да се облагодетелстват една или две фирми. Но защо да говорим само за жп връзки? Форумът за балкански транспорт и инфраструктура преди няколко месеца направи конференция, която засяга изграждането на автомагистрала „Рила“ – от македонската граница „Деве баир“, през Кюстендил – Дупница и свързва автомагистралите „Струма“, „Тракия“ и „Хемус“. Целта е да се избегне концентрирането на голяма част от товарния и пътническия поток в столицата, което е изключително важно.
– Напоследък много се коментира евентуален нов ляв политически проект. Вие какво мислите?
– Сега са важни дни за БСП. Ако партията не успее да покаже, че е адекватна в днешната ситуация и да запази своето място в лявото политическо пространство с ясни послания и с увеличаване на доверието на българските граждани, такъв проект ще се появи. Дали ще е вътре в БСП, или около другите леви политически сили, тепърва ще видим. Моята теза беше БСП да има председател на парламента и да подкрепя управлението с експерти. Това даваше възможност да запазим позицията си на основна политическа сила. Сега искам да чуя позицията на нашите народни представители как възприемат обявената реформа в железниците. И още – какво например правим с АЕЦ „Белене“? След като не отговаря за енергетиката, значи ли, че БСП трябва да се откаже от строителството на новите ядрени мощности? Очаквам в програмите, които правителството трябва да направи в първите си сто дни, да ни покаже пътя.
