Стоян Братоев е сред изтъкнатите строителни инженери, дългогодишен ръководител на столичния метрополитен и професор в Минно-геоложкия университет. Познат е като „човека метро“ заради ключовата му роля за проектирането и изграждането на подземната железница в София.
-Професор Братоев, бяхте на официалното откриване на трите нови станции на метрото по бул. „Владимир Вазов“. Каква е равносметката ви дотук за развитието на софийското метро?
-В моята книга „Метрото в София. Аспекти на развитие“ е разказана цялата история на българския метрополитен – от самото начало досега. Участвах в строителството, като на отделни етапи ръководих от първата копка до всичките 55 километра подземна железница и 50 станции. Общо 15 са етапите, през които е минало строителството на столичното метро, съпроводено с различни проблеми и предизвикателства. Днес софийското метро се дава за пример като много успешен проект. Равносметката е, че сме направили изключително полезно за столицата и жителите й съоръжение – много важно от екологична, транспортна и социална гледна точка. И разбира се, от градоустройствена. София трябва да е много благодарна за това, че сме успели да построим това уникално съоръжение.
-От коя година работите за софийското метро, проф. Братоев?
-От 1979. Бях назначен 2 месеца след първата му копка. Правеха се още оградите на първите две станции на „Люлин“ и на „Вардар“. Аз започнах от „Люлин“, когато още не бе започнало строителството, а само се ограждаше обектът. 3 години работих в „Метрострой“, после правих аспирантура и през 1992 година вече станах изпълнителен директор на „Метрополитен“, което продължи до 2025 г. Общо 33 години. В момента съм член на Съвета на директорите.
-Споменахте последната ви книга „Метрото в София. Аспекти на развитие“. Коя е най-важната история, която сте разказали в нея?
-Не са една и две. Първо, самата технология на строителството на метрото е много различна за различните участъци. Подземното строителство е такова, че като копнеш, чак тогава разбираш какво се случва. Дотогава имаш някакъв проект, който е само база да започнеш работа. Описал съм всички предизвикателства, пропуснах само най-фрапиращите, за да не стряскам хората. Важното е, че с колегите винаги сме намирали правилните решения.
-В миналото София е била дъно на езеро и горните 30 метра са изключително тежки заради подпочвените води. Как се строи сигурно подземно съоръжение върху плаващи пясъци?
-Исторически София още от ледниковия период е била дъно на езеро. Постепенно то се оттегля и зоната, където това става най-късно, е точно където минава метрото под бул. „Владимир Вазов“. Затова там, в съседство с „Враждебна“, има много високи подземни води и много слаби почви – глини, пясъци. Изобщо много тежък терен от геоложка гледна точка и строителите се измъкнаха много трудно оттам. В крайна сметка, резултатът е налице и метрото вече вози пътници по тази най-нова линия.
В цялото софийско метро няма участък, където да не се е налагало специално решение и специални методи на строителство, но се справихме с всички.
-Следващата цел е разклонението през „Слатина“ към бул. „Цариградско шосе“, което трябва да е готово до 2027 г. Движи ли се по график работата и кои са най-критичните точки по трасето?
-Метрото там вече е готово над 50 процента. Има малко закъснение, но това е нормално за такъв тип строителство. Почти всички станции са готови, с изключение на първата, но там е по-сложно, има 4 коловоза за влакове, а отгоре двуетажен подземен паркинг. Но ще се направи. Оттам нататък започва тунелът, който ще опре до станцията на „Ситняково“ и остават още около 1000 метра от този тунел, които трябва да бъдат изпълнени до ноември. Така че нещата вървят добре и смятам, че до Нова година ще са готови вътрешните конструкции и на това трасе.
Метрото ще има излаз на „Арена 8888“ и в момента чакаме да мине регулационния план. Там е предвиден надлез и от станцията ще се стига директно до площадката, от която се влиза в залата.
-Накъде оттук нататък трябва да се разраства софийското метро? Кои са най-смелите ви мечти?
-Думата мечти е малко силна. Имаме база – Общият устройствен план, и там има схеми за транспорта в София. Съгласно тази схема, метрото има развитие в още няколко посоки. В момента много актуално е направлението към Студентски град. От станция „Витоша“ по „Черни връх“ имаме една спирка, после стига до „Симеоновски шосе“ и оттам до Студентски град, общо са 5 станции.
През 2016 година за първи път направихме проучване на това трасе. Тогава за този участък бяха предвидени да минават по 45 хиляди пътника на ден. Сега тази цифра вече е над 70 хиляди. В този район се строи ужасно, толкова е уплътнено, че това ще бъде най-натовареният участък на метрото в София. В момента се правят проекти и евентуално 2027–2028 ще започне строителството на този участък.
-Колко пътници вече превозва метрото?
-Вече гони 500 хиляди. Това е страшно много, метрото поема повече от 36 процента от пътниците в София.
-Има ли станция, която ви е любима или ви е коствала най-много безсънни нощи?
-Всички са ми любими. На масата в моя кабинет сме осъждали всяка станция, връщали сме проекти, коригирали сме ги. Има и по-представителни станции, и малко по-семпли, но като цяло всички са много добре направени и с хубава естетика. Затова метрото се дава за пример, освен това е чисто и всичко се движи по график. Когато човек влезе в една красива и ведра станция, не усеща, че е под земята. Мога да изредя някои от красивите станции – тази на летището, НДК, „Сердика“, „Европейски съюз“, „Джеймс Баучер“, „Витоша“, в „Младост“ „Александър Малинов“. От всичките станции 2/3 са ми любими. Не случайно преди година нашето метро беше класирано на второ място в Европа след това в Осло по отношение на обслужване на пътниците, естетика на станциите, чистота, график на движение.
-Откъде най-вече черпехте опит?
-От всички подземни железници в Европа. Когато си се учил от някого, не е етично да казваш, че си по-добър от него. Но се равняваме с тях, дори мога да кажа, че сме надминали много от западните колеги.
-През май и август тази година бяха пуснати нови влакове „Шкода“ и „Сименс“. Как ще става поддръжката на старите руски мотриси и до кога те ще са в експлоатация?
-О, руските мотриси имат още много дълъг живот, а и те не са чисто руски. Двигателите и силовата им електроника са на „Хитачи“, а купетата са руски. Това е кооперирано производство, което се оказа много сполучливо и тези 48 влака имат още 15–20 години живот. Но паралелно с това тези влакове ще се модернизират, а и ще купуваме нови. До три години ще дойдат още 16 нови „Шкоди“. А до февруари догодина – още нови 8 „Сименс“.
-Кои други български градове имат нужда от метро според вас?
-От метро няма нужда нито един български град освен София. Практиката по света е да започне строителството на метро, когато един град наближи милион жители. В България нямаме град над 400 хиляди души освен София. Варна се доближава до тази цифра. Такива градове се нуждаят от скоростен трамвай или леко метро, което като строителство е по-евтино. Преди години правиха такова проучване във Варна. Сега правят подобни опити и за Пловдив. В Бургас също има предвидена подобна връзка между летището и гарата. Но това са само проучвания за лек тип метро или скоростен трамвай. Пак повтарям, класическо метро може да има в град с над милион жители. В София живеят близо милион и 700 хиляди души.
-Според вас добре ли се развива столицата в транспортно отношение?
-Ако го няма метрото, София ще бъда блокирана. Особено сега, като се върнат отпускарите. Преди години правихме проучване по програми на Европейската комисия и се установи, че ако натоварим автомобилния трафик само с 10 процента, основните кръстовища ще бъдат блокирани, а 20 процента от града ще спре да се развива. Метрото облекчава този трафик межди 25–30 процента.
Когато навремето започна да се строи метрото, в София е имало 300 хиляди автомобила. Когато първият участък беше готов, колите вече бяха 600 хиляди. Сега автомобилите в София са близо милион. Дали се движат, или са паркирани, те пречат на града и го задръстват. Затова европейските градове, подобни на София, като Виена, Прага, Будапеща, Варшава, Букурещ разширяват схемите на техните метра. В София този проблем е още по-остър, защото ние, българите, искаме всеки от нас да се качи на автомобил.
Петя Бахарова